作者：林威（暨南大学经济与社会研究院助理教授）

走在广州城市街头，我们可以看见人们骑着新投放的共享单车匆匆而过的身影,以及路边鳞次栉比地摆放着的各色新旧共享单车。一波又一波出现的新共享单车到底能走多远？

共享单车的前世今生

共享单车的发展呈现出长江后浪推前浪的模式。由于商品的同质性，新投放的共享单车对市场上已经存在的旧共享单车有很强的挤出效应。共享单车曾经的双巨头是ofo小黄车和摩拜单车。最早一批投放的ofo小黄车如今在市场上已经难觅踪影。昔日，ofo小黄车起家于2015年投放在北京大学校园里的2000辆共享单车。之后的2016年和2017年，ofo小黄车走出校园疯狂扩张，在全球4个国家100多座城市提供共享单车服务。（刘润，2018）2018年，疯狂的扩张出现颓势，ofo小黄车陆续从各个市场中退出。导致ofo小黄车退出市场的，除了有新的共享单车的进入市场，还有ofo小黄车自身资本的运营不善。资本营运不善在于ofo小黄车对用户收取押金。而押金是一人一押，而非一车一押，导致押金多于共享单车公司的实际资产。为了快速地发展，ofo小黄车挪用了押金，造成用户“挤兑”而破产。（刘润，2018）而一开始就把目标定位在商用共享单车的摩拜共享单车进入市场稍晚于ofo小黄车，并于2015年在上海投放了第一批车辆。2016年和2017年扩张到全国21个城市，有80万辆以上单车规模。同样因为资本运营不善，挪用用户的押金，在2018年4月，摩拜单车以27亿市价被美团收购。（谈婧，2018））

除了ofo小黄车和摩拜单车两大巨头对市场的抢夺外，哈啰单车异军突起，在2018年首先采用信用免押金，也在激烈的市场争夺中占有了一定的市场份额。哈啰单车依托支付宝，采用蚂蚁金服下芝麻信用分650以上的用户，可以在全国免押骑行哈啰单车。为了避开一线城市激烈的市场争夺战，哈啰单车选择从二三线甚至四线城市切入。直到ofo小黄车退出市场，摩拜单车被美图收购后，哈啰单车才反攻进入一线城市。此外，由滴滴托管小蓝车之后推出的“青桔单车”也在一线城市占有了一定市场份额。（谈婧，2018）

其他各种牌子的共享单车，由于缺乏盈利点和同质性，在完成几轮融资之后就躲不过昙花一现的命运，纷纷退出市场。退出市场之后的共享单车，被简单地堆积在城市的郊区，成了无人问津的垃圾。一名叫做迈克丹顿温的缅甸创业者以每辆车15美元的价格收购了一万辆被遗弃的共享单车，经过改装后运往缅甸的学校，送给那里的贫困学生，使得他们可以减少每天上学路上的时间，从而使得他们能有更多的时间受到更好教育。（温婧，2019）这种公益性的举措为废弃的共享单车提供了新生，延长了共享单车的使用寿命。

他山之石：来自波士顿的经验

波士顿是一座美国东部的中型城市，共享单车在城市里发展得初具规模。我们不妨以波士顿地区为例，看看外国的共享单车是如何生存发展的。

波士顿的共享单车于2011年投放市场，当时叫做Hubway，2018年8月改名为The Blue Bikes。共享单车的服务范围横跨了波士顿、布鲁克赖恩、剑桥、萨默维尔四个毗邻的城镇。Hubway是有桩的共享单车，至2018年共有1600多辆自行车和200多个共享单车站台。在2011到2018年之间使用次数达540万次。共享单车归市政府所有，通过招标外包企业来运营。作为政府提供的公共品，Hubway共享单车的购置费由赞助商、联邦和州政府的财政拨款以及市政府的基金来提供。平时的运营和维护的费用则由共享单车租赁产生的盈利资金来提供。（Lin and Saiz, 2019）

就骑行的费用而言，在Hubway时期有四种选择，24小时的通行证是6美元/天，72小时的通行证是4美元/天，每月的会员费是20美元/月，每年的会员费是85美金/年。一旦付费之后，前30分钟骑行不产生额外费用，31到60分钟的骑行通行证使用者需要支付额外的2美元，会员用户需要支付1.5美元，61到90分钟通行证用户需要额外支付4美元，会员用户需要额外支付3美元，91分钟之后每30分钟通行证用户需要额外支付8美元/30分钟，会员用户需要额外支付6美元/30分钟。机构用户和低收入者在成为会员时享受折扣，机构用户和低收入者每月的会员费是10美元/月，每年的会员费是42美元/年。2018年8月Hubway 改名为The Blue Bikes之后，推出了新的资费标准，同样有四种选择，一种是单程的通行证是2.5美元，其中前45分钟的骑行不产生额外费用，之后需要支付2.5美元/30分钟的额外费用。另一种通行证是10美元/24小时，其中前2小时的骑行不产生额外费用，之后也需要支付2.5美元/30分钟的额外费用。每月的会员费还是20美元/月，其中前45分钟的骑行不产生额外费用，之后需要支付2.5美元/30分钟的额外费用。每年的会员费提升到99美元/年，其中前45分钟的骑行不产生额外费用，之后需要支付2.5美元/30分钟的额外费用。机构用户和低收入者同样享受折扣，机构用户和低收入者每月的会员费是10美元/月，每年的会员费是50美元/年。

就数据公开而言，Hubway（或者后来的The Blue Bikes）在其网站上公开了系统的骑行数据。数据包括骑行开始和结束的时间，骑行开始和结束的站台及其经纬度，共享单车的编号，骑行持续的时间，使用者是否为会员，使用者的出生年月，使用者的性别。Hubway（或者后来的The Blue Bikes）还不定期的开展数据可视化和分析大赛，吸引数据处理爱好者使用骑行数据进行分析。下图（图一和图二）就是用公开的骑行数据画的在高峰时段各共享单车站台使用频率的热力图。其中红色代表最高的频率，蓝色代表最低的频率。低频率站台多分布在城市的外围，高频率站台则分布在城市的内圈。对于高峰时段达到的站点，高频率的站台主要集中在学校和中心商业区。对于高峰时段离开的站点，高频率站台主要集中在住宅区。根据热力图的显示，Hubway（或者后来的The Blue Bikes）用车辆运输共享单车，来平衡高频率站台和低频率站台之间的共享单车数量，使得站台不出现空置的现象。每出现空置的站台超过一定时长，政府将对共享单车公司进行罚款。所以用数据了解各站台的使用频率显得十分重要。

共享单车的未来发展之路

共享单车作为解决城市居民出行的“最后一公里”的尴尬问题的利器，已经取得了相当的成效。但与国外发展得初具规模的共享单车相比，还存在以下问题：

1.与有桩的共享单车相比，无桩的共享单车在解决“最后一公里”问题上更加有效。但与此同时，无桩共享单车也面临着车辆无序摆放，影响行人和交通的问题。这个问题需还要依靠通过提高骑行者的素质来解决。

2.与国外共享单车是政府所有然后通过招标外包给企业运营不同，国内的共享单车是私有公司所有。这造成了多家公司进入市场，为了争夺市场竞相“烧钱”降价的现象，除了坚持到最后的公司外其他公司都退出市场，造成资源的浪费。如果能由政府规范共享单车的准入条件，在运营阶段就招标选择一两家优秀的企业，就可以有效地防止过度竞争的现象。

3.作为所有非机动车辆驾驶者共同的面临问题，许多国内的大城市比如广州，并没有专门的自行车道。共享单车或是占用人行道行驶，或者是占用机动车道行驶，造成了极大的安全隐患。要更好的发展共享单车，政府在规划城市道路时就必须解决没有专门的自行车道的问题。

4.与国外的共享单车相比，我国的共享单车还存在很大的费用上调的空间。上浮骑行的费用能增加共享单车公司的盈利，从而有利于共享单车公司在市场上的可持续发展。

5.我国的共享单车骑行数据还比较难获得。学习国外共享单车的先进经验，我国共享单车也可适当公开骑行的数据。这样有利于业界和学界的数据分析爱好者为共享单车的发展群策群力。

除了要解决以上存在的问题，如今市场上多家公司争夺市场也影响着共享单车的发展。比如在广州，摩拜单车投放年限较早，已经出现车辆老化的问题。而新投放的哈啰单车和青桔单车则更受消费者的青睐。而其中的哈啰单车因为依托支付宝采用蚂蚁金服的信用分免押金的特点，提高了自身的异质性，在未来的竞争中将占有一定的优势，很有可能在激烈的市场竞争中存活下来，摆脱昙花一现的命运。以上几个问题下的共享单车风云是否会如预期般变幻，我们拭目以待。